眼下，捷豹路虎是当之无愧的孟买明星，这两个高档品牌在今年第二季度贡献了印度塔塔汽车公司75%的营业收入和91%的利润，显然Nano之类的廉价汽车只能吸引眼球，却赚不到油水。
但谁说得好呢？欧盟正盘算着在2020年把那些大排量的生态破坏者逼上绝路——气候委员会要求，届时新车的二氧化碳平均排放量从目前的每公里135.7克削减到95克，每超出1克的95欧元罚金将确保油老虎们没什么好日子过了。在路虎那些宣称能征服所有地形的大块头里，尺寸最小的揽胜极光，其二氧化碳排放量也高达133克。
幸运的是，印度人还来得及在中国作些文章，这里并没有一份类似的时间表。今年第二季度，捷豹路虎在华销量同比增长93%至18,454辆，占据全球销量的22%，跃居头号单一市场。
孟买该有多渴望那份中国发改委的审批文件，以实现捷豹路虎在华投产？但对中国而言，这不过意味着又一家代工厂，或是又一个名不副实的合资自主品牌。
塔塔的摇钱树
在2008年，塔塔还被讥笑买下了大麻烦。
成为拯救福特公司明星的艾伦·穆拉利的一项重要成就就是，成功地趁豪华车还有市场的时候把捷豹路虎卖给了印度的塔塔公司，换来23亿美元资金，后者则被欧洲分析师们称为“冤大头”，他们难以想象总部位于交通总是一片混乱的孟买的塔塔，该如何结束这两大品牌衰落的趋势。
可是在2010-2011财年，捷豹路虎实现了10.36亿英镑的税后利润，利润率达到11.3%，简直与宝马不相上下。2011-2012财年，其税后利润攀升至14.81亿英镑。销售数字更是直线上升，2009至2012财年的业绩分别为16.7万辆、19.4万辆、24.4万辆和31.4万辆。
就连经济萎靡不振的欧洲也没能给捷豹路虎制造太多麻烦，其2011-2012财年在英国售出汽车60,022辆，涨幅3.2%，是其当年最大的汽车市场，德国共售出13,675辆，涨幅达22.3%，法国和西班牙的销量则分别上涨了57.4%、18.1%。
这使得董事长拉坦·塔塔在去年《财富》亚洲商界领袖中排名第二，仅列丰田章男之后。起死回生的捷豹路虎成了印度人的摇钱树，今年第一财季(4-6月)，这两个高档品牌贡献了塔塔汽车公司75%的营业收入和91%的利润额。
加紧吸金中国
不过，捷豹路虎的业绩依然引发了分析师的担忧。
首个财季，捷豹路虎的利润为2.36亿英镑，比彭博社追踪的35位分析师预计的数值低22%，由此还导致塔塔汽车的盈利不及预期、股价下跌。另外一个糟糕的苗头是，除揽胜极光以外，路虎越野车的交付量已经连续3个月下跌。
在Quant Broking Pvt分析师Basudeb Banerjee看来，由于欧洲存在诸多不确定性，捷豹路虎的需求很明显在放缓，下一个季度还可能更加惨淡。事实上，该公司此前最大的市场英国，其份额一直在下滑。2010-2011财年，24.1%的捷豹路虎汽车都交付给英国买家，一年后，这一数字已锐减至19.6%。第二大市场北美，份额亦由20.9%下滑至19%。
与前者相比，捷豹路虎的在华业绩完全是一条疯狂的上升曲线。去年，该公司在中国的汽车销量同比增长了76%，共售出50,994辆汽车，位居第三。但今年第二季度，捷豹路虎在华销量同比增长93%至18,454辆，占据全球销量的22%，跃居头号单一市场。
消费市场的转移让捷豹路虎做出摆脱过于依赖英国工厂的决定。此前其大部分汽车都产自位于英国的3条生产线，其中75%用于出口，该公司在英国的员工总数多达21,000名，此外只在印度Pune小批量投产路虎神行者。显然这不怎么符合经济规律——英国蓝领工人的收入足足是中国的8倍，与印度的佣工成本差距更大。
公司首席执行官Ralf Speth寄望于与中国国有汽车制造商奇瑞公司的合资工厂能改善这一现状。
应对危机前景堪忧
向中国倾斜的战略只怕是捷豹路虎为数不多的选择之一。
欧盟正盘算着在2020年把那些大排量的生态破坏者逼上绝路——欧盟气候委员会要求，届时新车的二氧化碳平均排放量从目前的每公里135.7克削减到95克，每超出1克将处以95欧元罚金。在路虎那些宣称能征服所有地形的大块头里，燃油经济性最好的揽胜极光，其二氧化碳排放量也高达每公里133克。在此之前的2016年，美国还将强制执行每加仑燃油行驶35英里的标准，而路虎充其量能达到十几英里。
捷豹也好不到哪去，就连拉坦·塔塔也对这个品牌缺乏兴趣。单是每年5万辆上下的产销规模，就足够令人担忧其研发和生产成本了，尤其在面对销售规模超过百万辆的德国竞争者时。
印度人恐怕势必要给捷豹路虎找个强有力的合作伙伴以应对能源危机了，迄今为止，他们未能在这一领域表现出什么远见。
幸运的是，中国还没有一份类似的时间表，尽管经济增速明显放缓，豪华SUV仍然不愁卖。中国富人甚至不太介意40%的大排量惩罚性消费税，为了得到一辆揽胜极光现车，他们一度甘愿额外支付几十万元现金。
不难想象捷豹路虎通过中国发改委审批在华设厂的渴望有多强烈，廉价劳动力，慷慨的买家。但对中国汽车业而言，一条年产能5万辆的生产线意味着什么呢？又一家代工厂？还是又一个名不符实的合资自主品牌？或许不过是暂解盈利低下的奇瑞公司的资金困局。
(记者：信晓霁)
